它是最早入场的民营航空公司，如今，它第一个退出这个阵营。
3月17日，鹰联航空有限公司(下称“鹰联”)获得来自四川航空集团公司(下称“川航”)2.3亿元注资，后者由此成为鹰联的绝对控股股东。鹰联正式摘下“民资”头衔。
18日，川航董事长蓝新国接受本报记者电话专访时称，“控股鹰联是出于市场需求的考虑，希望新鹰联能够如凤凰涅槃，浴火重生。”
事实上，2008年底，四川省机场集团追讨鹰联欠款的行动彻底暴露了鹰联的资金压力。随后，业界有关鹰联意欲融资重组的消息传来。
获得注资后，鹰联把希望寄托于支线航空市场上。但此次押宝到底是山重水复之后的出路，还是又一个泥沼？
“国”字号鹰联
3月16日，在鹰联的第四届第一次股东和董事会上，各方达成一致，川航注资之后以76.2%的股权成为鹰联的头号股东。此前，川航在鹰联的股份为20%。
改换“国”字之后，鹰联股权结构相应发生变化。原占股43%的广东鹰联投资有限公司退出，成都华鹰投资咨询有限公司以15.13%的股份成为第二大股东。广东空港信息科技有限公司、北京国安微联公关咨询有限公司、美林控股投资集团有限公司和上海均瑶航空投资公司分别占3%、2.67%、2.67%和0.33%的股份。
蓝新国透露，来自川航控股的东北航空总经理石祖义将出任鹰联董事长，曾经在海航、奥凯等多家航空公司担任过高管的隋明光将担任鹰联总经理和法定代表人职位。
投靠川航让鹰联避免了破产的命运。据了解，川航资金的注入将帮助鹰联把负债率降低到80%以下。
一直以来，债务问题让这家第一个吃螃蟹的民营航空公司始终远离盈利。一位曾在鹰联航空工作过的管理层人士告诉本报记者，从2005年首航以来，鹰联航空一直处于亏损状态，以至于其他的民营航空公司还在2006年特意聚在一起召开过一次秘密会议，商谈如何帮助鹰联航空解决资金困难。“只可惜，收效不大。”
因此，2006年11月，四川航空以2000万元通过增资扩股的方式入股了鹰联航空，得到鹰联航空20%的股权。上述人士透露，四川航空当时入股的2000万元实际上是鹰联航空的欠款，在看到鹰联航空短期内无法解决资金问题后，四川航空才决定将就这2000万元换取鹰联航空的股份。
从创立之初到现在，鹰联航空的境遇如同过山车一样起落。作为最早获得民航总局批文的一批民营航空公司之一，现在却如此收场。在这背后，是整个民营航空的生存困境。
自3月14日24时起，东星航空继奥凯航空之后，成为又一个被民航局叫停的民营航空公司。无论是奥凯还是东星还是鹰联，扼住它们咽喉的都是资金匮乏。蓝新国介绍，经营航空公司是一个高风险、高投入、低收益的行业，而民营航空公司普遍的情况则是资金少，缺乏管理经验。公开资料显示，鹰联航空最初的注册资本仅为8000万元，而一架窄体喷气式飞机要近2亿元。
与此同时，错误的定位又把民营航空领上了另一条不归路。目前，国内民营航空的航线主要集中在干线，以鹰联为例，在其23条航线中(14条已经停航)，主要都是飞往杭州、广州、南京等地，而当初民航局引入民资的初衷则是希望它们能够开发支线航空市场。
“很简单，干线比支线赚钱。”蓝新国分析称，“购买支线飞机的进口关税是干线的一倍以上。”
“支线”出路
进入“国有”阵营之后的鹰联将向支线航空市场发力。
川航执行总裁、现任鹰联航空总经理李海鹰对媒体公开表示，鹰联今后将以支线航空市场为主要方向，尤其是西南的支线航空市场。本月28日，鹰联即将开通成都至丽江航线。蓝新国表示，川航控股鹰联开发支线市场是出于市场需求。他认为，现在的西南市场尚有很大空间。
据了解，目前西南支线航空市场近乎空白。不但鹰联和川航此前没有深入，紧邻的重庆航空和西部航空也同样只把眼光停留在干线市场。重庆航空网站信息显示，其航线包括北京、上海浦东、广州、桂林、太原、昆明、厦门、温州、三亚、南京、宁波11条往返航班。与其同城的西部航空也是以上述干线市场为主。
空白的地带意味着机会的存在，这一点，川航看得十分清楚。蓝新国坦言，控股鹰联之后，可以更好地帮助川航扩大市场规模。
2009年，川航计划在巩固其成、渝、昆“金三角”的基础上，使其航线网络形成以西南为核心的全国三足鼎立之势，完善航线网络。
谈到支线市场的机遇，新加坡开锐咨询公司民航业咨询师吴瑾旻认为，目前国内干线机场已经大部分处于饱和状态，航空公司要在这些地区开辟航线很困难，所需的程序也很复杂。而支线市场则不同，开辟新航线只需要向民航局报备就可以，不需要等待审批手续。
不过，盯住市场空白固然正确，但这条路未必好走。蓝新国也坦言，支线市场并不成熟，资源匮乏，“发展支线航空市场需要有环境支持”。现在，尽管在支线市场上，机场建设费已经从50元降到10元，但是支线机场对飞机的保障能力并不完善。“在支线机场，很多时候连飞机换零件都成问题。”
