发改委调研民资进入铁路行业 扩大企业定价权

　　发改委的这份报告，提出多种措施鼓励民间资本进入铁路行业，如出台鼓励民间资本投资铁路的指导目录，让铁路投资结算的清算体制公开透明，扩大铁路运输中企业定价权、利用金融工具扩大铁路融资渠道等。

　　“铁路是四万亿建设中的主要投资领域，铁路建设进入了‘超常规’扩张阶段。加快铁路体制改革十分迫切。”此间不愿公开姓名的知情人士表示。

　　地方政府参股铁路

　　“只求所在，不求所有”

　　在2004年之前，铁道部自己占铁路基本建设投资的90%以上，其余多为地方政府投资。从2004年起，铁路部门大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建铁路项目均以合资铁路方式投资建设。

　　“尽管地方政府和企业的投资幅度较快，但所占比例依然很低。”该人士表示，2007年，铁道部投资约占铁路基本建设投资的85%左右。

　　上述人士透露，国家发改委调研中发现，地方政府投资铁路，往往“只求所在，不求所有”，而煤炭、电力等企业投资铁路则是在运能紧张的环境下获取一定的运力保障，或者是为了中标有关的铁路施工项目。

　　“铁路投资资金，主要来源是铁路建设基金、财政预算内资金、国债、统贷统还的国外贷款等。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚称，其中用于基本建设的规模约300亿元至500亿元。

　　铁路投融资领域专家们表示，尽管铁路行业实行了主辅分开、铁路局直管站段、扩大合资铁路规模和股份制试点等基础性改革，但体制框架并没有根本性改革，没有实行政企分开、政资分开。这正是民资难以大规模进入铁路领域的症结。

　　对民资进入铁路领域的障碍，国家发改委进行了集中调研，也得出相同观点。

　　“从政策层面看，目前铁路行业准入已经基本没有所有制限制。”上述参与座谈会的专家分析时称，即2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域。

　　“但是铁路具有网路化运营的特征，政策的放开不等于现实的准入。”该专家表示，如2007年，国家铁路营业里程占全国铁路营业里程的81.6%，再加上其控股的合资铁路，实际控制的营业里程占90%以上。而铁路的运行图、径路安排、调度、车流计划以及清算平台等配置，直接决定了铁路运输企业的效率和效益。

　　“但目前铁路主管部门通过行政职能和路网优势，几乎垄断了所有行业资源。”上述专家称，如在项目建设过程中，铁路部门主导了设计、工程造价及概算、招投标等环节，其他投资者缺乏话语权，被动面对较大幅度调高概算或者变动技术方案的风险。

　　之前，国家发改委综合运输研究所调研也表明，以往的一些由铁道部和当地政府合资修建的铁路，由于不能享受到和国铁路平等的路网使用权和通路权而陷入困境，最后一般以铁道部低价收回收场，地方政府只能吃“哑巴亏”。

　　打包改革铁路投融资政策

　　据上述知情人士透露，国家发改委正在酝酿促进和鼓励民资进入铁路领域的一系列措施。其中包括出台鼓励民间资本投资铁路的指导目录，用于引导民资投入。

　　“将路网规划中预期盈利能力较强、经济效益较好的铁路干线项目(如客运专线、煤炭运输通路等)拿出来招商引资，以合资铁路的方式进行建设。” 国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚称，要增强投资者进入的信心，看到预期。

　　而据上述知情人士透露，发改委也希望通过制定指导目录，界定一些赢利性较强、经营前景好的经营性项目，如煤运通道、客运专线及城际轨道交通，向社会公开招标，主要由市场主体投资建设。

　　此外，打破公共资源配置垄断权也在考虑之列。如发改委建议，制订公开透明的路网公共资源配置规则，如明确运行图铺划、径路安排、车流配置以及收入清算等规则制定的基本原则与方法，公开接受社会监督，保障路网的无歧视开放。

　　据上述知情人士透露，发改委还有意酝酿定价权改革。即鉴于定价的政府管控，带来的投资者“犹豫不前”，适当扩大铁路运输企业的定价权。对市场竞争程度较高的铁路运输种类，如客运专线、城际轨道交通可实行市场调节定价。

　　除体制外，融资渠道的扩展，发改委还建议开拓更多元的金融工具。如扩大保险资金投资铁路的范围和力度，探索建立铁路产业投资基金，扩宽项目融资，融资租赁，信托计划等融资工具等。