消费税调整日前，财政部、国家税务总局发出通知，9月1日后，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%；排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；而排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。
继《反垄断法》之后，自今日起施行的新汽车消费税政策成为关注的焦点。这项旨在促进节能环保，鼓励小排量车消费的新政策究竟能起到多大作用，对汽车消费又影响几何，还有待观察。
专业人士普遍认为，该政策的导向性作用应该重于对具体车款销售的影响，或许进一步地深化调整更能够直接影响车市。
加大优惠小排量不简单这次政策将1.0升以下的小排量车的消费税降低了2%，虽然数字不算大，但对于一向对价格十分敏感的小排量车制造厂家来说，减低了一些成本上升、售价反跌的压力。
有人进一步探讨是否可以向海外一些国家那样免除小排量车的消费税，结果发现问题远比想象中的复杂。首先是我国目前能够拥有轿车的人相对来说还是比较富裕的人群，是否应该对他们实施优惠存在争议。同时，国内小排量车的现状是技术上整体比较落后。如果只是因为排量小而免除消费税，有可能为落后技术留下更大的生存空间。因此，对于小排量车的鼓励应该着眼于提升技术含量。
一些小排量车还被用作出租车甚至货车这样的营运车辆，对于它们应该如何管理也是颇难掌握的。另外，为了扶持自主品牌，比较可行的方法是将税收手段向着1.0至3.0升领域里比较接近1升的车方面推广，使得自主品牌能够更加充分地发挥自己的优势。
汽车节能减排独木难行业内人士普遍认为，汽车节能减排绝不能仅仅依赖在消费环节“抑大扬小”，还需要在使用环节等出台配套政策。
宝马海南宝悦公司销售经理王宾认为，许多新能源与混合动力的环保车型不断推出，而此次消费税改革政策尚未顾及到这些车型。
奇瑞海南祥瑞公司销售经理余兴锐则认为，车市提倡节能减排还需要在三个方面努力：首先应逐步引导国民消费理念，特别是“面子”观念；其次国内微车应在生产、研发领域努力促进品质的提升；最后在政策上也可以逐步推进燃油税的改革。
有业内人士则指出，“抑大扬小”只是我国汽车社会转型的第一步，车市的节能减排还需要国家建立完善、互补的汽车税收政策，在汽车研发、生产、销售、使用诸环节打出“组合拳”，同时大力发展公共交通、抑制公车使用，促进国民消费观念的转变，形成多方位的政策法规体系。
征燃油税是终极之路相对来说，征收燃油税或者能源税是实施汽车领域“抑大扬小”最为简单有效，而且也是最为终极的手段。在这方面国家一直处于研究的状态，但因为事情牵涉面比较广，在国内复杂的燃料价格体系以及同样复杂的道路交通管理体系的大背景下，这样的政策需要漫长的论证过程，一时还难以出台。
通过征税来抑制过度或者不合理的消费，将税收加入燃油当中，很自然地做到多开车与多消耗燃料者多交税。按照海外的经验来施行还可以取消大量的公路收费口，既改善交通也有助于节油。
长期以来，国内的汽车消费往往更加重视第一次购车成本，而对其日后的使用成本比较忽视；实施燃油税将外部成本内部化，不仅能使汽车制造厂进行技术革新，生产高效节能轻污染的产品以降低使用成本，同时也能改变消费者的消费倾向，使其选购低耗能环保型的汽车。这样就能够迅速地提高能源利用效率，减少环境保护和生活改善之间越来越剧烈的冲突，因此被各方人士所看好。
