3月8日，第一批由商务部组织的中国投资团启程前往欧洲四国，与此前采购团目的不同，汽车与机械制造投资并购是此行重点。而本报有消息显示，吉利集团也将派代表随团前往。对于此行是否与竞购沃尔沃相关，吉利一位不愿透露姓名的高层表示，目前只是前往考察相关市场，要进入正式的报价程序，至少需要两三个月以后。
3月9日的英国《泰晤士报》报道，作为伦敦标志性的黑色出租车(black cabs)制造商的主要股东之一，吉利汽车已经聘请了英国著名投资银行洛希尔公司(NM Rothschild)担任其顾问，以竞购沃尔沃。
沃尔沃似乎正在真实地向中国驶来。是什么驱动李书福敢于蛇吞象？记者从一位了解此次竞购过程的人士了解到，“像吉利这样的中国企业收购沃尔沃的前提是，有关银行将提供大部分的收购金额和发展资金的贷款资助。”
这位不愿透露姓名的人士进一步解释称，中国企业收购沃尔沃的可能途径是，用银行和投行的钱购买沃尔沃，然后再以沃尔沃产品和品牌为资源，获得新一轮的融资，以实现自身的滚动发展。
只支持一家竞价？
“无论是东风、长安、吉利还是奇瑞，如果仅凭自己的能力，将无力收购沃尔沃，他们最大的支持者将是政府。”上述人士估算认为，“如果收购沃尔沃，有关政策性银行，比如国家开发银行有望提供额度为收购价格2/3的贷款。”
有消息透露的沃尔沃轿车预期收购价格为22.9亿至28.6亿美元，并还面临15亿美元的亏损及30亿美元的债务，这意味着，任何一家企业收购沃尔沃将总共为此至少付出超过68亿美元。这笔庞大的数额，甚至远远超过中国最大汽车企业——上海汽车413亿元人民币的净资产。
2008年底，银监会放行并购贷款以来，国家进出口银行、国家开发银行、光大银行等银行对国内汽车海外并购表现得较为积极。国家进出口银行曾给予奇瑞100亿元贷款额度，同时国家开发银行对奇瑞亦有一定的授信额度。另外，2008年底，光大银行还与吉利汽车签约，为吉利汽车提供10亿元授信额度。
不过，银联信分析师胡姜文认为，总体而言，目前国内大部分银行对于海外并购贷款还是持比较谨慎的态度。首先，对海外兼并重组的政策导向不明。近日王岐山副总理在谈到企业海外并购的时候，对管理能力、文化差异、工会劳资关系等表现出明显的忧虑；其次，目前全球汽车行业都处在困境，对于像通用、福特、菲亚特等国际大型企业集团尚难根本扭转企业的困境，而国内汽车市场开放仅仅20多年，是否具备这样的实力来兼并海外汽车还存在很大的不确定性。“国内银行在国内汽车企业重组方面发挥的作用可能更大。”
卷入收购沃尔沃传闻的四家中国汽车企业中，长安汽车与沃尔沃合作最紧密。3月7日，参加“两会”的中国南方工业汽车股份有限公司总裁尹家绪接受了本报采访时表示，最初知道福特汽车要出售沃尔沃汽车时，长安与福特双方正在重庆开会，福特方面通报称，要出售沃尔沃汽车，“我只是说了一句‘知道了’，并未做任何表示。是否收购国际汽车厂，这个问题我至今都没有想好。”
吉利一位内部人士认为，即便中国企业去收购沃尔沃，也不可能出现两年前两家中国汽车企业抢购一家海外公司的情况。“政府会统一导向。”
尹家绪也透露，有国内汽车企业在向政府有关部门提交收购沃尔沃汽车的申请时，提出排他性的独家收购要求，意在阻止其他国内企业竞购。他认为这样的行动有点贸然。
而另据奇瑞一位知情人士透露，此前的沟通中，国家有关部门已经表达了确定只能由一家企业去竞拍，这将避免中国企业内耗，从而使收购价格尽量控制在合理范围之内。“目前相关部门尚没有认可由哪一家去竞标，所以目前公司并没有进入到实质性的竞拍程序。”
至于政府有关部门会支持谁参与这场竞购，汽车独立分析师钟师认为，“从企业所有制看，东风、奇瑞和长安都是国有企业，他们说动政府的可能性更大。从操作上看，东风、长安、吉利都是上市公司，收购沃尔沃不排除可以采取相互换股的方式以减少资金压力。”
收购心理价位：总资产10%？
由于自身资金有限，即便得到国有银行三分之二贷款支持，企业仍有三分之一的收购资金需要自筹。目前透露的消息，吉利汽车除聘请投行洛希尔公司担任其顾问外，还在与多家投资银行接洽，寻求支持。
奇瑞上述知情人士认为，“中国企业还是有一定机会的，毕竟与其他国家相比，中国受到的全球经济衰退影响是最小的，而中国膨胀的汽车市场又让收购者产生了很多的想象空间，特别是，作为国内的支柱产业，中国政府或将对企业的收购行为伸出援助之手。”
1999年福特花费了64亿美元购买了沃尔沃轿车，但Global Insight(环球透视)汽车事业部高级分析师曾志凌认为，国有银行不大可能拿出这么多钱来收购沃尔沃。记者了解到，中国企业对沃尔沃的心理价位是按其总资产的十分之一收购。
“如果沃尔沃开价太高，我们会知难而退。”来自长安和奇瑞的内部分析人士均认为，目前全球汽车市场还没有转好，而信贷紧缩等影响会持续存在，如进一步恶化，沃尔沃难免会遇到裁员和关厂的问题，而在欧洲，裁员的代价是很高的，这将给收购者带来很大风险。沃尔沃所在的瑞典是出了名的高福利国家，仅每年的员工福利和劳动保障就是一笔不小的开支。除此外，还有收购后带来的管理及文化风险。
国内目前有意收购沃尔沃的几家企业，东风及长安只拥有一定的管理合资公司的经验，而奇瑞的国际化道路虽然走得轰轰烈烈，但至今没有成功的案例。吉利收购英国锰铜，虽然已被作为案例写进某些商学院课本，但毕竟产品尚未上市，不能说已经取得成功。
在尹家绪看来，收购海外汽车企业之前要搞清楚四个问题。首先，中国汽车企业是否有能力为这些亏损的国外企业止血，需要中国企业自己流血的时候，又有多少血可以流；二是要搞清楚在技术、产品、生产线以及规模等等这些方面，中国企业到底最想要什么，又是否能够得到；三是中国企业虽然不缺钱，但是缺国际化管理人才，在什么都不懂的情况下显然没法管理好国外企业；四是中国企业有什么样的文化可以去引领被收购企业的发展，而不仅仅是作为一个股东。
尹家绪表示，他在收购海外汽车企业方面的两个原则是：获得技术，但不带来包袱。如果今天是包袱，长期来看不是包袱就行了。但也有业内人士认为，收购为引进更先进技术的想法也不现实。
借鉴大飞机模式？
美国汽车工业服务商PAC集团Frank Y.Chou表示，虽然沃尔沃的技术很高端，但其技术成本昂贵，无法适用于吉利、奇瑞、长安生产的中低端车型。由于福特早就实施了平台战术，沃尔沃与福特平台共享，沃尔沃数据库都掌握在福特总部，收购沃尔沃很可能面临收购了车型而没有收购到平台技术的风险。因为沃尔沃平台技术在福特手中，使用时仍要向福特付费。
当初，福特买沃尔沃、通用买萨博以进入欧洲高端细分市场，然而事实证明，福特和通用都没能在这两家欧洲公司身上赚到钱。“福特和通用都是美国老牌汽车企业，经验丰富尚且如此，”Frank Y.Chou说，他至今想不出，中国企业收购沃尔沃后如何赢利。
“收购沃尔沃，如果中国企业只是寄希望花别人的钱，扩大自己的版图是不行的。而最坏的意图是找财团融资、投资后，虽然自己拥有的股份并不多，但发言权比较大，以投资者的名义圈地圈钱，形成一层层利益圈。”一位投行人士告诫说，这种方式在收购国际公司时是行不通的。
Global Insight的曾志凌则提议：如果确实政府从产业发展的角度考虑收购沃尔沃，不妨借用“大飞机”的操作方式，设立一个专门的投资公司来实施这个项目。但目前尚无政府相关部门对这一汹涌的汽车海外收购事件做出正面回应。
