中国购买阶段税费太多 消费税调整难以抑大促小

　近来，由于油价持续上升，国内对汽车节能减排的呼声日益高涨，政府部门对改革涉车税费发表了很多意见，各方面看法分歧较大，因为国内汽车的税费水平已经相当高了，而其节能减排的促进效果并不明显。单独提出一项税费来研究，当然理由充足，但作用有限，而多项税费之间到底是什么关系，则无人探讨。如果税费逐项单独改革，可能造成不同税费之间的矛盾和冲突，反而会起反作用。最近，国家发改委产业政策司处长李万里表示，从可持续发展角度出发，国家相关部门将对涉及车辆购置税、消费税、燃油税和公路收费制度等进行全面研究并提出改革方案，对采用新能源、新技术的车辆给予优惠；同时要考虑消费税、购置税等与节能、环保指标联动调整的改革方案。这是一个非常好的意见。

　　现行汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，其基本特点是多种类、多环节、多层次、多部门、宽覆盖、高重迭、不规范、欠合理，造成抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。在购买阶段税费太多，使用环节费多税少，税费的使用没有充分体现收费和建设责任对应的原则。例如，交通运输税费一般按名义运输能力负担，不能体现“谁受益谁负担”、“多使用多负担”的原则；停车场收费不能鼓励停车场建设等，严重影响了税费缴纳人和汽车使用相关设施建设者的积极性。汽车收费的地方化管理倾向越来越严重，收费主体和项目越来越多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，管理失控；收费数额太高，车主负担太重；税费征收和支出管理混乱。

　　因为税费体系混乱，期望发挥的作用就难以发挥。如所谓的消费税调整本来是要抑大促小，结果适得其反。现在购买阶段税费已经过多，但是有关部门还在消费税、购置税调整上做文章，还有的地方坚持要收牌照拍卖费。

　　国际上一般按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税费科目，以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策。

　　汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大，因此大部分国家都通过调整汽车购买阶段的税费标准来达到鼓励汽车工业发展的目的，如四十年代日本汽车消费税曾经高达20%（原为物品税，1989年过渡为所有产品统一的消费税），1997年已经下降为5%.韩国也采取了与日本相似的做法。

　　对汽车拥有阶段税费的征收，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，目前许多国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的目的。

　　由于汽车只有在行驶时才涉及对道路的使用和消耗，根据用户付费原则，道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担，目前国外大部分道路建设维护资金，主要来源是汽车使用阶段的税收。汽车使用阶段的税费是汽车税费的主要构成部分，约占汽车全寿命税费总额的45-70%.

　　对低排量汽车采取优惠政策。日本对微型汽车采用特殊的优惠税率。一般汽车税最低为7500日元，最高为11.1万日元，而微型车税只有3000-7200日元。在车库规定、安全基准、年检、驾驶执照等方面也有优惠。（驾驶执照优惠于1968年取消，安全基准优惠于1998年取消）。

　　90年代初，丰田、日产等汽车公司曾经要求通产省取消微型汽车的税费优惠，认为那是日本贫穷时制定的政策。通产省答复说：微型汽车省油，污染小，有利于减轻交通拥挤，应该坚持鼓励使用。至今，日本的微型汽车销售量每年还有200万辆左右。

　　韩国对排量在800ML以下，价格在300万韩元以下（约3800美元）的轿车减免特别消费税。

　　因此，汽车税费的改革，应该考虑到促进汽车工业健康发展、引导消费者合理消费、促进改善汽车使用条件、促进环保节能等多个方面来综合考虑。